[size=13]Первые впечатления от новых «Требований к посадочным площадкам»

В марте нынешнего года приказом Минтранса утверждены «Требования к посадочным площадкам, расположенным на участке земли или акватории». Документ представляет собой впервые составленный единый свод правил, объединяющий различные категории посадочных площадок. Уже только поэтому «Требования…» имеют большое значение для всей отрасли.[/size]

[size=13]Ключевые моменты «Требований…» касаются ряда вопросов, которым ранее нигде не уделялось внимание. Удобными и полезными для пользователей являются такие новшества, как разграничения ВПП, предназначенных для самолетов и вертолетов (при этом вертолеты могут воспользоваться площадкой для самолета – при соблюдении требований, заключенных в новых Правилах); выделение площадок, расположенных на участках акваторий и т. д. Перечислим ключевые моменты новых «Требований…»

[b]Поделить на зоны[/b]

Теперь на ВПП должны быть выделены зоны приземления и отрыва (зона TLOF), зона конечного этапа захода на посадку и взлета (зона FATO) и зона безопасности. В частности, параметры зоны FATO прямо пропорциональны размерам вертолетов. Главное условие – ее диаметр должен быть не меньше длины вертолета с вращающимися лопастями. Для вертолетов с взлетной массой свыше 3100 кг этот круг составляет D, для машин с взлетной массой меньше 3100 кг – 0,83 D. Средний уклон зоны FATO в любом направлении составляет не более 3%. Локальный уклон любой части зоны подхода, измеряемый по размеру колеи вертолета, не превышает 7%. Поверхность зоны FATO должна быть свободной от препятствий и выдерживать воздействие струи несущего винта.

На посадочной площадке предусматриваются не менее одной зоны TLOF, которая может располагаться в пределах зоны FATO или вне нее. Зона TLOF может быть любой конфигурации и должна иметь достаточные размеры, чтобы вместить круг диаметром 0,83D вертолета, для полетов которого рассчитана данная зона. Уклоны зоны TLOF должны предотвращать скопления воды на поверхности зоны, но не должны превышать 2% в любом направлении, если иное ограничение не указано в эксплуатационной документации на воздушное судно.

Вокруг зоны FATO располагается зона безопасности, поверхность которой не обязательно должна быть твердой. В зоне безопасности не допускается наличие предметов, которые в силу их функционального назначения не имеют к ней прямого отношения. Если же наличие таковых предметов в зоне безопасности необходимо, то они не должны превышать в высоту 0,25 м, но должны быть ломкими.

То же относится и к РД для руления по земле: там также не допускается наличие каких-либо объектов, за исключением ломких объектов, которые вследствие своего функционального назначения должны там находиться.

В тех случаях, когда рельеф местности или препятствия делают невозможным осуществление взлета и посадки в двух направлениях, допускается устройство посадочных площадок со стартом в одну сторону. В таких случаях расстояние от торца посадочной площадки, включая зону безопасности, до препятствий, перекрывающих второе направление полосы воздушных подходов должно быть не менее 2D.

При применении криволинейной траектории набора высоты и снижения зона, свободная от препятствий, должна обеспечивать возможность осуществления начала разворота при взлете и завершения разворота при посадке на высоте не менее 30 м для всех классов летно-технических характеристик вертолетов.

Место стоянки вертолета должно иметь размеры, достаточные для того, чтобы поместить круг диаметром, равным величине 1,2D вертолета, для которого планируется использовать место стоянки.

Отдельно в новых Правилах оговорены случаи, когда требуется на месте стоянки осуществить маневрирование: разворот вертолета, руление по земле для вертолетов с шасси и др. Ширина наземной РД для руления по земле равняется не менее 1,5 размера колеи вертолета, для обслуживания которого предназначена РД. Пространство над РД для руления по земле освобождается от препятствий в каждую сторону от осевой линии на расстояние не менее 0,75D вертолета, для руления которого предназначена РД.

[b] Маркировка[/b]

Если вертолетные посадочные площадки имеют искусственное покрытие, такие площадки оснащаются опознавательной маркировкой – буквой «Н» белого цвета. На посадочных площадках при учреждениях здравоохранения наносят букву «Н» красного цвета на фоне белого креста.

Маркировка зоны TLOF должна быть обеспечена в том случае, если периметр зоны TLOF не является четко выраженным. Маркировка зоны TLOF состоит из непрерывной белой линии шириной не менее 0,3 м.

Маркировка точки приземления наносится таким образом, чтобы обеспечить нахождение вертолета на безопасном расстоянии от любого препятствия, если кресло пилота вертолета находится над маркировкой и представляет собой окружность желтого цвета с шириной линии не менее 0,5 м и внутренним диаметром равным 0,5D вертолета, для посадки которого предназначена зона приземления.

Знаки посадочной площадки без искусственного покрытия могут представлять собой дорожные сигнальные конусы или автопокрышки, окрашенные в контрастный цвет, или флажки. Зимой вместо них могут быть установлены ветки хвойных деревьев.

[b]Водные процедуры[/b]

Посадочные площадки, расположенные в акватории, оборудуются как минимум одним ветроуказателем. Помимо этого, участок акватории должен иметь:

- длину на 20% больше дистанции для взлета гидросамолета, установленной в РЛЭ, для штиля;

- ширину и глубину согласно РЛЭ воздушного судна.

Если на посадочной площадке определено направление полосы воздушных подходов, акватория оборудуется оранжевыми или белыми буями. Необходимо иметь лодку со спасательными кругами. На берегу поблизости от посадочной площадки, расположенной в акватории, должны быть оборудованы стоянки воздушных судов, причал для швартовки воздушных судов. При стоянке воздушных судов на суше должны обеспечиваться подъем на берег и спуск на воду воздушного судна.

Для использования ночью наиболее важные буи освещаются или на них устанавливаются светоотражатели цвета, соответствующего окраске буя, за исключением черных буев, на которых используется огонь или светоотражатель белого или зеленого цвета.

[b]Безопасность на все сто[/b]

За соблюдение мер авиационной безопасности ответственность лежит на владельце посадочной площадки. В зависимости от расположения площадки ей присваивается сумма баллов, отражающая уровень ее безопасности.

- 5 баллов присваивается площадке, находящейся на расстоянии менее чем 55 км от границы населенного пункта с населением более 100 тыс. человек, либо от района с объектами атомной энергетики, химической промышленности или международными аэропортами; столько же присваивается площадке;

- 2 балла присваивается площадке, находящейся в границах района аэродрома.

Сумма баллов зависит также от количества базирующихся судов. Если на площадке оборудовано более 10 стоянок, площадке присваивается 5 баллов. Дополнительные 5 баллов начисляются при наличии 25 стоянок; плюс 10 баллов – 50 стоянок, плюс 15 баллов – если стоянок 100.

Если на посадочной площадке базируются самолеты с максимальной взлетной массой более 5700 кг или вертолеты с максимальной взлетной массой более 3100 кг, дополнительно прибавляется 3 балла.

Учитывается и такой параметр, как длина взлетно-посадочной полосы: если она более 600 м, присваивается 2 балла, более 1500 м – 5 баллов. Если на площадке несколько ВПП, учитывается самая длинная из них.

Существует еще рад критериев, по которым предъявляются требования к уровню безопасности: специфика посадочной площадке (предназначена ли она для коммерческих перевозок, авиационных или авиахимических работ и др.).

В зависимости от суммы баллов, присвоенных посадочной площадке, устанавливаются меры безопасности, общие для всех площадок и в соответствии со спецификой.

[b] Есть пространство для маневров[/b]

Таким образом, отрасль получила новый документ, в целом адекватно отвечающий современным нуждам отрасли. Но, разумеется, «Требования к посадочным площадкам» не лишены известных изъянов. За комментариями «ВИ» обратился к директору Ассоциации вертолетной индустрии Фанису Мирзаянову.

- Новизна и главное плюсы «Требований…» заключаются, во-первых, в систематизации и, во-вторых, в соответствии международным стандартам. Прежде всего, в этом документе собраны воедино все требования. По сути, мы имеем дело с заново написанными правилами – ни в советской, ни в постсоветской документации не существовало единого свода, это абсолютно новый документ. Раньше пользовались разрозненными правилами, входившими в различные документы, сохранившиеся с советских времен. Так что самый главный положительный момент – это систематизированные сведения, касающиеся посадочных площадок.

Второе – «Требования к посадочным площадкам» синхронизированы с международной практикой..

Существенными новшествами являются выделение требований для площадок, расположенных на участках акваторий; разграничение посадочных площадок для разового, временного и постоянного пользования, им даны четкие определения. Площадкой постоянного пользования считается та, которая используется более чем 30 дней в течение календарного года. Раньше этой дифференциации не было, что создавало ряд неудобств. Ради соответствия международным нормам в новых правилах выделены принятые во всем мире элементы площадок: конечная точка захода на площадку во время взлета и посадки, зоны приземления и отрыва, зона безопасности.

Плюсом является и то, что авторы сохранили положительные моменты, которые были в старых нормативах – в частности, конфигурацию площадок. В новых правилах указаны размерности, существовавшие ранее, привычные и потому понятные российским эксплуатантам.

Однако есть и недоработки, несогласованность с другими специализированными нормативными документами, а также с действующей практикой. Они создают неудобства специалистам, пилотам, ответственным лицам.

Например, наша спецтехника, агрегаты, инструментарий с точки зрения целесообразности должны находиться в зоне посадки, поскольку они постоянно используются или могут понадобиться. Такие вещи, как противопожарное оборудование, заправочные шланги или предусмотренные для некоторых моделей ящики с инструментами должны находиться в зоне досягаемости.

Или техника для перевозки внешней подвески – прежде нам разрешалось располагать ее на площадке. Теперь согласно новым требованиям запрещено содержать на площадке предметы высотой свыше 25 см. А если требуется транспортировать, скажем, бочку (с запасным топливом)? Или обогреватели, предназначенные для запуска двигателя, прогрева салона, приборов при -40 градусах. Высота этих агрегатов никак не вписывается в новые нормативы 25 см, она достигает и 1,5 метров – как же прикажете их использовать? Видимо, принятые параметры все же недостаточны для полноценной эксплуатации.

Вызывает вопросы и учет различных методов взлета и посадки. В руководствах по эксплуатации записано три метода для самолетов и вертолетов. А в специализированном документе они не разграничены, что приводит к разногласию между руководствами и основным документом.

Надо заметить, что все эти предложения мы направляли, но наши рекомендации в нынешнюю редакцию документа не вошли. Мы понимаем, что невозможно выпустить сразу идеальный документ, который бы всех устраивал, но надеемся, что в следующей редакции наши пожелания будут учтены.

Своим мнением о новых правилах поделился директор учебного авиационного центра «Аэроклуб Истра» Анатолий Уланов:

- Новый ФАП №69 привел в порядок прежнюю документальную базу, состоящую из множества актов, созданных много лет назад и ориентированных на единственную в то время авиакомпанию Аэрофлот. ФАП 69 хорош также тем, что он основан на рекомендациях международного документа ICAO.

Но общение с представителями авиационного сообщества подтвердило те сомнения, которые возникали еще на стадии утверждения документа. Прежде всего, досадно, что в наш ФАП не вошли иллюстрации, которыми оснащен международный документ. Возможно, это сделано в соответствии с правилами или традицией составления подобных документов. Представленного в конце издания иллюстративного материала все же недостаточно, приходится обращаться к ICAO.

Возможно, часть вопросов решена не в том ключе, в каком рассчитывали чиновники. Сейчас наметилась тенденция к приравниванию крупных вертолетных площадок (вертодромов) к аэродромам. А к последним предъявляются уже очень серьезные и сложные требования, касающиеся, в том числе, финансовых моментов. В этой связи хотелось бы более четкого разграничения между вертодромом и посадочной площадкой. Чиновникам удобно было бы всех «построить по росту», иначе им кажется, что чем более либерален новый закон, тем больше его нарушают. А во всем мире, наоборот, требования стремятся упростить и унифицировать.

Еще момент. Документ долго готовился, и в результате пришлось убрать требования к площадкам, расположенным на крышах, на кораблях и т. д. В ICAO, опять же, они представлены, поэтому приходится обращаться к нему. Возможно, в будущем задумывался отдельный документ, посвященный этим вопросам.

Наконец, в ФАП №69 отсутствует информация по эксплуатации площадок в ночное время, в частности, требований к освещению. Если вертолетные площадки будут и дальше приравниваться к аэродромам, то требования будет сложно выполнять. Нужны другие, более простые и лояльные.

Словом, хотелось бы, чтобы развитие вертолетных площадок происходило параллельно с аэродромами. Не помешала бы система налоговых льгот, по примеру той, что предусмотрена для владельцев вертолетных площадок на Западе. Это даст несомненный и мощный толчок к развитию авиации у нас в стране.

[b]Мария Щербакова[/b][/size]