Читать RSS.
 Уважаемые абитуриенты 2019 года!
День открытых дверей состоится 16 декабря 2018 года в 11.00 (время местное, МСК+1) по адресу:
г.Сызрань, ул. Маршала Жукова, филиал ВУНЦ ВВС "ВВА", учебный отдел.
Контактный телефон:8(8464)99-00-86, 8(8464)37-38-10, доп.2-28
В Москве 28 сентября 2018 года состоялся финал творческого конкурса…
  Второго сентября 2018 года состоялся торжественный ритуал приведения к…
9 июня 2018 года на 58 году жизни, после продолжительной…

Абитуриенту

Скачать Пособие поступающим 2019

ЭТО САМОЕ ГЛАВНОЕ. ЗДЕСЬ РАСПИСАНО ВСЕ!

Обсуждение на форуме

Уважаемые военнослужащие проходящих службу по контракту (кроме офицеров): согласно приказа Министра обороны РФ №185 от 7.04.2015 года возраст для приёма данной категории абитуриентов увеличен до 27 лет.

Есть такая профессия - Родину защищать. Поступающим в ВУЗы МО РФ

Минимумы ЕГЭ поступающим в ВУЗы МО РФ в 2016 году.

: Уважаемые выпускники 1999 года
Встреча, посвящённая 20-летию Вашего выпуска состоится 2-4 августа 2019 года
Справки по тел. +7-927-223-19-25 Евгений Алай

«Беда, коль пироги начнет печи сапожник…»

03.02.2012 02:43 от Maxximus

«Беда, коль пироги начнет печи сапожник…»

25.12.2011



«Прекратить врать себе и людям», — под таким заголовком в прошлом номере газеты мы начали публикацию полемических заметок летчика-испытателя, специалиста по безопасности полетов Владимира ГЕРАСИМОВА. Сегодня автор выносит на суд читателей свои соображения о том, что мешает обеспечить безопасность полетов на высоком уровне.

Нормативно-правовая и законодательная база
Несмотря на то, что авиация является самым безопасным

«Беда, коль пироги начнет печи сапожник…»

25.12.2011

«Прекратить врать себе и людям», — под таким заголовком в прошлом номере газеты мы начали публикацию полемических заметок летчика-испытателя, специалиста по безопасности полетов Владимира ГЕРАСИМОВА. Сегодня автор выносит на суд читателей свои соображения о том, что мешает обеспечить безопасность полетов на высоком уровне.

Нормативно-правовая и законодательная база
Несмотря на то, что авиация является самым безопасным видом транспорта, она все-таки остается транспортом повышенной опасности. Поэтому ее деятельность должна быть строго регламентирована законодательными, методическими и технологическими документами.
Тринадцать с лишним лет (!) понадобилось для разработки на смену Наставления по производству полетов (НПП-85) Федеральных авиационных правил (ФАП-128) «подготовка и выполнение полетов», которые, несмотря на столь длительную работу, не выдерживают никакой критики. Достаточно сказать, что с мест пришло к ним несколько сотен замечаний. Только к одному пункту 3.89 (действие экипажа на высоте принятия решения — ВПР) было порядка десяти претензий. Считаю, что именно разрешение на снижение ниже высоты принятия решения стало способствующей причиной катастроф самолетов ТУ-154 в Смоленске и ТУ-134 в Петрозаводске, приведшим к гибели ста с лишним человек. Многое стало ясным. Специалисты, разрабатывавшие НПП-85, были настоящими профессионалами. Они знали, что 80% авиапроисшествий происходит в зонах взлета и посадке. Они понимали истинную цену этого важного рубежа на снижении при заходе на посадку. И определили его как шлагбаум на пути нарушений минимума погоды. Кто-то посчитал иначе. Жаль только, что расплачиваются за эти решения невинные люди.
А кто так посчитал? ФАПы готовил заместитель директора Департамента Минтранса Андрей Шнырев, инженер по профессии. Я не знаю ни одного летчика, который взялся за написание технического регламента. У инженеров это, наверное, проще. Прав был дедушка Крылов: «Беда, коль пироги начнет печи сапожник, а сапоги тачать пирожник».
Представители крупных авиакомпаний заявляют, что им ФАПы, какими бы они ни были, вообще не нужны потому, что у них достаточно грамотных и квалифицированных специалистов для разработки своих собственных Руководств по производству полетов (РПП), по которым и летают их экипажи.
И то, что их РПП имеют существенное отличие от ФАПов, их совершенно не волнует. Потому, что за это с них никто и никогда не спросит. А если спросит, то они всегда докажут, что их РПП более понятны, более удобны и более отвечают требованиям безопасности полетов. Но это солидные авиаперевозчики, которые могут себе позволить наличие опытных летных специалистов. А как быть с десятками средних и мелких авиакомпаний? И что делать с ответственностью за обеспечение безопасности полетов, которую согласно международным правилам несет государство?
Претензий к РЛЭ со стороны летного состава много. Во-первых, это полное отсутствие очень важных, жизненно необходимых экипажу рекомендаций. В результате чего он зачастую оказывается брошенным один на один с неожиданно возникшей и непонятной для него ситуацией. Существенную лепту в эту неразбериху вносят и недостаточно обоснованные разовые указания.
Вот такие, извините, «грамоты», в незнании которых постоянно обвиняется летный состав, спускаются иногда с высоких административных холмов. На чиновничьей кухне готовится всего одно блюдо – «его величество документ». Так надо стараться, чтобы оно было хотя бы съедобным. И уж совсем недопустимо, когда оно способствует ошибочным действиям членов экипажей.

Люди
Система отбора, подготовки, переподготовки, тренировки и проверки летного состава, поддержания летной годности – все это входит в понятие «Организация летной работы», которое по праву называют фундаментом обеспечения безопасности полетов. Но, ему вообще не нашлось места в новых ФАПах. Нетрудно себе представить, что может быть с крышей дома, у которого «поплыл» фундамент. Скорее всего, она «поедет». Вот она у нас иногда и едет!
Практически при каждом расследовании Комиссии Межгосударственного Авиационного Комитета (МАК) основными причинами происшествий называют недоученность, и даже безграмотность летного состава, ни слова не говоря о причинах этого недопустимого в авиации явления.
О том, чему нас учат, мы уже поговорили. Опыт участия в расследовании порядка сотни авиапроисшествий убедил меня, что недостатки в документах, регламентирующих летную работу, зачастую провоцируют ошибочные действия экипажа.
Теперь о том, где нас учат. Первоначальную подготовку пилоты проходят в средних и высших летных училищах. Дальше идет постоянная учеба в производственных подразделениях и центрах подготовки авиационного персонала. Иногда переучивание на новый тип воздушного судна проводят фирмы производители.
Важным моментом является процесс доведения до исполнителей требований руководящих документов. Который проходит обычно в методических классах на летных разборах. Но, во-первых, далеко не во всех авиакомпаниях имеются оборудованные современной оргтехникой методические классы. Во-вторых, летные разборы отменены ФАПами, и сейчас летчики знакомятся с необходимыми документами по компьютеру, минуя прямые и обратные связи со своими летными командирами. То есть, занимаются «сексом по телефону».
Разобравшись с тем где учат и чему учат летчиков, наверное, интересно было бы поговорить о том, кто их учит. А учителей у них много потому, что летчик учится всю жизнь. Но первым, главным учителем для любого пилота был и остается пилот-инструктор.
Для чего в старые, добрые времена была введена уменьшенная норма налета для командно-летного состава. Что оставляло время на теоретическую и тренажерную подготовку. А для того, чтобы сохранить заработную плату были установлены повышающие коэффициенты.
Пришедшие к власти авиационные олигархи в угоду сиюминутным коммерческим интересам отменили эту вроде оправданную систему и заставили инструкторов летать по 90 часов в месяц наравне с линейными пилотами. Не понимая при этом, а может быть, и не зная, что потеряв учителя, мы теряем сотни учеников.

Техника
Современное воздушное судно – это достаточно сложное техническое сооружение. В его изготовлении участвуют десятки организаций, сотни заводов, тысячи людей. Поэтому на старт выруливает не всегда то, что задумал и положил на ватман конструктор. К полетам допускаются воздушные суда с перечнями многочисленных недостатков, которые должны быть устранены в ходе летных испытаний. К сожалению, и в эксплуатации, особенно в начальном периоде, проявляются отдельные недоработки, напрямую угрожающие безопасности полетов. Зачастую эти упущения, особенно связанные с эргономическим несовершенством пилотских кабин, провоцируют ошибочные действия членов экипажей и, по сути, являются способствующей причиной ряда авиационных происшествий. И этой беды не избежал практически не один самолет.
Заполонившие авиационный рынок воздушные суда зарубежных компаний как «троянский конь» привнесли с собой и ряд новых проблем, к которым, как оказалось, мы были не совсем готовы.
1. Необычный для нас двучленный состав экипажа предъявил к пилотам новые, повышенные требования и, в первую очередь, в плане навигации.
2. Далеко неоднозначно воспринята и тензометрическая ручка управления самолетами марки «Эрбас», вместо привычного штурвала. Микроскопические движения этим джойстиком игрового компьютера при управлении многотонным воздушным судном, обладающим значительной массой, инерцией и кинетической энергией, создают иллюзию легкости процесса управления, провоцируют нарушения дозировки управляющих воздействий. Требуют специальной подготовки для выработки устойчивого навыка потому, что такая «микрохирургия» существенно отличается от размашистых и симметричных движений человека в быту, спорте, управлении велосипедом, мотоциклом или автомобилем.
Кроме того, чтобы заставить праворукого человека, а таких в мире большинство, при пересадке его в левое командирское кресло, пилотировать теперь уже левой рукой, надо сделать определенные усилия, так как это противоречит его физиологии. Попробуйте расписаться на банковском чеке или в кассе при получении заработной платы левой рукой.
Конечно, человек достаточно быстро привыкает и к хорошему, и к плохому. Но к хорошему все-таки быстрее. И если в нормальных условиях человек с этим благополучно справляется, то в нештатной ситуации это неудобство может помешать.
Узнав об этом нововведении, американцы провели научные исследования и решили сохранить на своих самолетах обычные и столь привычные штурвалы.
А ведущие компании по производству компьютеров на выставке в Кельне в августе 2010 года отказались и от джойстиков, и от клавиатуры, которые незначительными управляющими воздействиями приводили к застою и физической деградации операторов, представив взамен принципиально новые методы управления компьютером с помощью реальных, а потому более точных и дозированных движений человека.
3. В полный голос заявила о себе и проблема необычной для отечественных пилотов «прямой» индикации пространственного положения самолета на авиагоризонтах. К сожалению, единого мнения тут нет. Но факт усложнений условий полета при переходе с одного вида на другой очевиден.
Понятно, что все эти недоработки, упущения и нарушения наземных служб, как снежный ком вываливаются на экипаж, который находится на заключительном этапе деятельности авиационного-транспортного комплекса и именно на нем, как на кончике копья, скапливается все это негативное напряжение. Не удивительно, что ему не всегда удается справиться с этим валом проблем.
Но, уж коли произошло трагическое событие, наверное, целесообразно докопаться до всех его истинных причин. Иначе хилые рекомендации, неправильные мероприятия, и как закономерное следствие – повторяемость происшествий по аналогичным причинам.

Комментариев: 0 Просмотров: 3634 Категория: Новости

Галерея

Последнее на форуме

  • Вопрос насчет медицины
    Здравствуйте, хотелось бы узнать, сколиоз 2 степени, может препятствовать...
  • Рубцы
    Судя по категории, никаких проблем не должно быть. Но, нужно понимать, что медицина...
  • Как правильно поступить ?
    Если Вы не военнослужащий, то на общих основаниях. А если военнослужащий, то...
  • Ми-8
    можно, обороты НВ на правой коррекции с опущенным шаг-газом 95% по двигателям не...
  • Поступление
    Спасибо
.
Вертолеты