РОДНЫЕ ПОГИБШИХ ПИЛОТОВ ЯК-42, РАЗБИВШЕГОСЯ ПОД ЯРОСЛАВЛЕМ, И НЕКОТОРЫЕ ЭКСПЕРТЫ НЕ ВЕРЯТ В ОШИБКИ ЭКИПАЖА

3 ноября, AVIA.RU - Родственники погибших летчиков Як-42, который разбился 7 сентября после взлета с ярославского аэропорта "Туношна", а также некоторые эксперты не согласны с выводами Межгосударственного авиационного комитета (МАК), относительно причин катастрофы.

РОДНЫЕ ПОГИБШИХ ПИЛОТОВ ЯК-42, РАЗБИВШЕГОСЯ ПОД ЯРОСЛАВЛЕМ, И НЕКОТОРЫЕ ЭКСПЕРТЫ НЕ ВЕРЯТ В ОШИБКИ ЭКИПАЖА

3 ноября, AVIA.RU - Родственники погибших летчиков Як-42, который разбился 7 сентября после взлета с ярославского аэропорта "Туношна", а также некоторые эксперты не согласны с выводами Межгосударственного авиационного комитета (МАК), относительно причин катастрофы. AEX.ru
Напомним, что по версии МАКа непосредственной причиной катастрофы самолета Як-42 явились ошибочные действия экипажа, выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед подъемом носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе взлета (ноги на тормозных площадках).
Семьи и коллеги погибших пилотов возмущены этой версией и намерены потребовать провести новое расследование, пишут Известия. Родственники и друзья погибших летчиков уже сомневаются в том, что официальное расследование было объективным. "Я сама 25 лет летаю, восемь из них - вместе с Игорем. И Андрей, и мой Игореша были очень опытными летчиками, чтобы допустить такие ошибки", - рассказала изданию Людмила, вдова погибшего второго пилота Игоря Жевелова. "Ведь вы же ездите за рулем и знаете, что бывают такие ситуации, которые необъяснимы, когда с машиной что-то происходит. А здесь самолет. Я лично буду добиваться независимого расследования", - добавила она.
С ней согласна и подруга Андрея Соломенцева, знавшая его 25 лет. "Такое впечатление, что через СМИ нас насильственно заставляют поверить, что виноват пилот", - считает Светлана Левдик. "Получается, если утрировать ситуацию, два таксиста сели, разыграли спички, кто полетит на каком месте, один зацепился каблуком, другой жал на педали. Если бы это написал романист, я бы, может, и поверила. Но я хорошо знаю Андрея как человека чести и очень ответственного, мне это кажется слишком простой и удобной версией - обвинить экипаж, а дело закрыть", - заявила она.
Если летчики будут признаны виновными, родные погибших смогут на законных основаниях потребовать продолжить расследование, в том числе и с привлечением независимых специалистов. Такая возможность появилась после недавнего решения Конституционного суда, который рассмотрел жалобу родственников погибших в скандальном деле о ДТП на Ленинском проспекте. Решение КС распространяется на все категории дел, которые были прекращены в связи с гибелью подозреваемых или виновных, отмечает издание.
К любой ошибке или неправильным действиям экипажа всегда приводит ряд факторов, говорит Владимир Грудин, принимавший участие в десятках авиарасследований. Однако изучением этих самых опасных факторов, среди которых - совокупность среды (от подготовки экипажа к полету до действий диспетчера, ситуации перед взлетом), техника и, собственно, действия самого экипажа - на практике не занимаются. "Нашим расследователям не грех взять на вооружение американский опыт: там расследование возглавляет летчик, который летает на данном типе самолета, а в комиссию обязательно включают представителя летного профсоюза", - приводит издание слова г-на Грудина.
Также, по информации Взгляд.ru раскритиковал выводы МАК и привлеченный к расследованию в качестве эксперта со стороны ГосНИИ гражданской авиации заслуженный летчик России Михаил Марков. "По той информации, которую мне передавали, у меня сложилось впечатление, что заявление МАК о восстановлении истины - подгон решения под ответ. Во-первых, заявление о неправильном положении ног на педалях - полный абсурд. Насколько я понял, положение было именно правильным, то есть каблуками на основании, а носочки подняты вверх. Во-вторых, было озвучено, что вроде бы "натренированный, обученный экипаж должен был прервать взлет". Но тогда мы начинаем чудить на весь мир. По академическому положению, если экипаж прошел рубеж скорости принятия решения, то он не имеет права останавливаться, и неважно, сколько осталось полосы - 1700 метров, 700 метров или вообще 100 метров. Пусть тогда они опубликуют в руководящих документах, что российским экипажам разрешается после преодоления скорости принятия решения останавливаться на полосе. И если наши деятели от авиации озвучат это на весь мир, боюсь, что вся мировая авиационная общественность скажет: "Вы там у себя в России чудите, а мы вас сюда не пустим", - заявил в интервью изданию г-н Марков.
"Я смотрел пленки, написал заключение, которое коренным образом не укладывается в официальную версию. Более того, я был удивлен, что сделали программу облетов. Я спросил: а для чего вы делаете программу? Для того чтобы экспериментальным методом подтвердить, что использование тормозов ухудшает динамику разгона? А потом они начали летать. Я сказал: "Ну сейчас вы начали летать и сделаете обалденное открытие, что тормоза действительно ухудшают динамику разгона". Для чего это было сделано? Чтобы положить еще одну папочку на ту чашу весов, которая должна склониться", - добавил он.
"Я не верю что кто-то сильно нажимал на тормоз во время разгона. Во-первых, там была бы довольно мощная черная полоса от основных стоек на полосе, а там, где самолет 400 метров бежал по грунту, был бы вырван грунт. Но на полосе черных полос нет, после нее трава примята", - отметил Михаил Марков.